奧迪奔馳寶馬大裁員，汽車業(yè)要過苦日子了

今年可能是全世界的車企最難的一年。

今年以來，車企紛紛開始裁員，連奧迪、奔馳都不例外。

上周五，奔馳母公司戴姆勒宣布計(jì)劃在2022年底前，在全球范圍內(nèi)裁員至少10000人，包括約10%的管理人員。裁員規(guī)模相當(dāng)于戴姆勒全球員工的3%。

就在此前一天，大眾旗下的“利潤奶牛”奧迪表示要在德國裁員9500人，占德國員工的15%。

寶馬在今年3月提出了120億歐元（約合人民幣939億元）的降成本計(jì)劃，并且縮減德國員工的獎(jiǎng)金。

今年9月，彭博社援引德國雜志Manager Magazin報(bào)道稱，寶馬在德國也會裁員，裁員規(guī)模最高達(dá)6000人，計(jì)劃會在12月公布。

連傳統(tǒng)豪華汽車品牌奧迪、奔馳和寶馬都在削減開支，無一例外。不用說，其它車企的日子更難。

汽車業(yè)裁員規(guī)模超8萬人

7月，日本汽車制造商日產(chǎn)宣布增加裁員人數(shù)，在全球裁員10%，也就是12500人。

再往前追溯，今年6月，美國汽車制造商福特宣布裁員12000人，福特的裁員總?cè)藬?shù)達(dá)17000人。

今年3月，歐洲最大的車企大眾稱計(jì)劃在2023年前裁員5000-7000人。今年2月，美國最大的汽車制造商通用汽車宣布再次裁員4000人。今年1月，路透社報(bào)道稱，韓國的現(xiàn)代汽車計(jì)劃裁員。

據(jù)公開參考記者不完全統(tǒng)計(jì)，以上車企公布的總裁員人數(shù)超過8萬人。

苦日子剛剛開始

“可以說，最好的時(shí)期已經(jīng)過去。”大眾集團(tuán)CFO弗蘭克·維特（Frank Witter）在11月的電話會議上表達(dá)了他的看法。

今年以來，因需求下滑，汽車制造商的業(yè)績承壓，相繼調(diào)低銷量和盈利預(yù)期。

日產(chǎn)在今年一季度的凈利潤驟降94.5%。奔馳在裁員前，利潤率已經(jīng)連續(xù)下降了三個(gè)季度。根據(jù)奔馳預(yù)測，奔馳汽車部門的利潤率今年有可能降至3%。

中國汽車市場是世界第一大市場。但它傾向新能源汽車，對燃油車的需求被擠壓。2018年，中國銷售新能源車125.6萬輛。中國一向大力支持新能源汽車的發(fā)展，最新目標(biāo)是到2025年，把新能源汽車新車銷量占比提高到25%左右。

在大眾尾氣排放造假丑聞后，歐盟的監(jiān)管趨嚴(yán)。從2021年開始，歐盟將推行更嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商在2021年的基礎(chǔ)上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%。新政策會從2020年開始逐步實(shí)施。達(dá)不到歐盟標(biāo)準(zhǔn)的車，不允許售賣。否則，就要接受歐盟的巨額罰款。

電氣化轉(zhuǎn)型

據(jù)路透社報(bào)道，大眾決定從2020年開始量產(chǎn)電動汽車，以達(dá)到歐盟的要求。如果2021年大眾不能達(dá)標(biāo)，則可能面臨18億美元以上的罰款。

事實(shí)上，除了沃爾沃和豐田外，大部分傳統(tǒng)車企都不太可能達(dá)到歐盟的要求。唯一的辦法是賣電動汽車。

11月18日，大眾集團(tuán)宣布，未來五年內(nèi)將在混合動力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元（約合人民幣4697億元），并預(yù)計(jì)未來10年將推出135款新能源車。

不過，電動汽車的零部件遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)的燃油車多，工廠不需要那么多的人力，傳統(tǒng)燃油車傳聲產(chǎn)生的動力總成有多達(dá)2,000個(gè)部件，而電動汽車只有不到20個(gè)。

CNBC曾報(bào)道，傳統(tǒng)燃油車需要6.2工時(shí)完全的工作，純電動汽車只需3.7個(gè)工時(shí)。而電池的生產(chǎn)工序復(fù)雜，更依賴自動化，需要的人力更少。車企裁員的深層次原因也在于此。

隨著轉(zhuǎn)型的一步步推進(jìn)，車企的裁員，當(dāng)然也不會就此停止。

車企未來走向何方？

裁員或許能在短期內(nèi)減少虧損，但解決不了盈利問題，車企們的苦日子還得繼續(xù)下去。

咨詢公司AlixPartners在今年6月發(fā)布的《全球汽車展望》中提出，汽車銷售在未來三年將停滯或下降，從而影響供應(yīng)商和汽車制造商的利潤率，尤其是那些同時(shí)銷售電動汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車的車企。

傳統(tǒng)車企要轉(zhuǎn)型靠電動汽車賺錢，確實(shí)沒那么簡單。

電動汽車的開發(fā)成本很高，車企需要節(jié)約成本用在開發(fā)上。以吸塵器起家的戴森就曾因?yàn)楦甙旱难邪l(fā)費(fèi)用放棄了造車計(jì)劃。

今年10月，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森正式宣布取消運(yùn)行3年的造車項(xiàng)目，僅保留電池項(xiàng)目。他在發(fā)給員工的郵件中表示，盡管在開發(fā)的過程中戴森一直很努力，但卻看不到其在商業(yè)上的可行性。

除了研發(fā)成本高以外，由于電池成本的掣肘，電動汽車的利潤也低于傳統(tǒng)燃油車。以全世界最著名的電動汽車制造商特斯拉為例，2018年，特斯拉虧損額達(dá)9.8億美元，約合人民幣69億元。這一年，特斯拉成為全美銷量最高的電動汽車品牌，但尷尬的是，馬斯克創(chuàng)辦特斯拉16年來，特斯拉只有過幾次季度盈利，一直沒能實(shí)現(xiàn)年度盈利。

不管怎樣，關(guān)廠節(jié)省開支這一招不能常用，接下來的幾年就是考驗(yàn)車企們實(shí)力的時(shí)候。