從顏色到結構：全面解析輪胎的秘密（二）

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●  輪胎的制造

    輪胎的歷史和材質了解后，下面讓我們看看輪胎是如何制造的。其實輪胎的制造就像是從和面開始到煮成面條的過程。前面的密煉擠出壓延等工序就像是“和面”--“搟面”--“切成面條”之類的步驟，到胎圈成型就相當于準備好了下鍋的面條了。

『上圖為輪胎制造工序，完成后還需經過最終檢驗及輪胎測試工序』

    硫化是橡膠加工中的最后一個工序，相當于“下鍋煮面”--也就是最終定型，可以得到定型的具有實用價值的橡膠制品。“硫化”因最初的天然橡膠制品用硫磺作交聯劑進行交聯而得名，隨著橡膠工業的發展，現在可以用多種非硫磺交聯劑進行交聯。因此硫化的更科學的意義應是“交聯”或“架橋”，即線性高分子通過交聯作用而形成的網狀高分子的工藝過程。橡膠大分子在加熱下與交聯劑硫磺發生化學反應，交聯成為立體網狀結構的過程。經過硫化后的橡膠稱硫化膠。

    在硫化工序完成后，還有最終檢驗及輪胎測試工序，在最終檢測這個區域里，輪胎首先要經過目視外觀檢查，然后是均勻性檢測，均勻性檢測是通過“均勻性實驗機”來完成的。均勻性實驗機主要測量徑向力，側向力，錐力以及波動情況的。均勻性檢測完之后要做動平衡測試，動平衡測試是在“動平衡實驗機”上完成的。最后輪胎要經過X-光檢測，而在輪胎測試工序中輪胎還需要接受高速和耐久實驗的考量。

小貼士之返煉膠

    說到這里可能有些人會想起錦湖的“返煉膠”事件，很多人到現在為止都沒弄明白反煉膠到底是什么。其實，返煉就是在“擠出”、“壓延”工序后面產生的一些邊角料和不合規的膠料，這些邊角料拿回最初密煉工序--也就是“和面”的階段，重新揉進“面團”里。這些邊角料以及不合規的膠料就是所謂的返煉膠。所以返煉膠并不是“廢舊輪胎回收再制”的意思，一旦橡膠經過了硫化，這個過程就不可逆了。返煉是屬于輪胎制造過程中的正常工藝。但是返煉膠的比例是需要嚴格控制的，大量使用返煉膠會造成輪胎質量不平均不穩定的情況，而且不能用在氣密層當中。之前的國內的行業要求是“返回膠均勻摻用比例不大于20%”。

    使用返煉膠過量的輪胎，耐久性會受到明顯影響，易老化開裂，對于輪胎質量和安全性能有著很大的隱患。

●  輪胎結構：

    胎冠是外胎兩胎肩之間的整個部位，包括胎面、緩沖層(或帶束層)等，胎冠是輪胎與地面接觸的主要部分。

    輪胎的胎體層是由簾線和橡膠構成的復合材料殼體，簾線材質一般有人造絲簾線，玻璃纖維簾線，芳族聚酰胺簾線， 鋼絲纖維簾線等幾種。

●  輪胎的類別

    輪胎的分類有很多種，這里僅根據胎體簾布層簾線的排列不同，將輪胎劃分為斜交線輪胎、子午線輪胎。斜交線胎的胎體是斜線交叉的簾布層；而子午線胎的胎體是聚合物多層交叉材質，其頂層是數層由鋼絲編成的鋼帶簾布，可減少輪胎被異物刺破的幾率。

    斜交輪胎的簾線按斜線交叉排列，故而得名。其特點是胎面和胎側的強度大，但胎側剛度較大，舒適性差，由于高速時簾布層間移動與磨擦大，并不適合高速行駛。隨著子午線輪胎的不斷改進，斜交輪胎將基本上被淘汰。

    子午線輪胎是胎體簾線按子午線方向排列，是簾線周向排列或接近周向排列的緩沖層緊緊箍在胎體上的一種新型輪胎。它由胎面、胎體、胎側、緩沖層（或帶束層）、胎圈、內襯層（或氣密層）六個主要部分組成。按照胎體和帶束層所用簾線材料不同，子午線輪胎可分為三種：全鋼絲子午線輪胎、半鋼絲子午線輪胎和全纖維子午線輪胎。

『子午胎（左）與斜交胎（右）簾布的貼合形式不同』
 

　　子午線輪胎的簾線排列方向與輪胎子午斷面一致，其簾布層相當于輪胎的基本骨架。由于行駛時輪胎要承受較大的切向作用力，為保證簾線的穩固，在其外部又有若干層由高強度、不易拉伸的材料制成的帶束層(又稱箍緊層)，其簾線方向與子午斷面呈較大的交角。 子午線輪胎與斜交輪胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，緩沖性能好，承載能力大，不易刺穿；缺點是胎側易裂口，由于側向變形大，導致汽車側向穩定性稍差，制造技術要求高，成本較高。

小貼士之輪胎鼓包現象的原因

    相信大家對錦湖輪胎鼓包事件一定記憶猶新，在這里我們不討論廠家的處理方法，僅僅討論下輪胎鼓包的原因。引起鼓包現象的原因是多種多樣的，一般來講，輪胎鼓包現象的發生絕大部分是由于使用中出現意外的強烈沖擊，從而導致輪胎在沖擊物和輪輞凸緣之間產生嚴重的擠壓變形。

    對于子午線胎來說，胎側部位正是其最薄弱的地方，由于沒有了帶束層的保護，一旦發生嚴重變形便會造成胎側簾線斷裂，這時輪胎內部的空氣就會從斷裂處頂起，形成鼓包。其中不正確的氣壓、惡劣的路況、意外的撞擊以及疏忽的駕駛方式等綜合因素是造成輪胎鼓包現象的主要因素。另外，經常上馬路牙子和停車時輪胎剮蹭障礙物也有一定可能造成胎壁受損，出現“鼓包”。而如果輪胎大批量的出現鼓包，則很大程度上是由于質量問題造成的，由于輪胎制造過程中，簾線干燥程度不夠就進行掛膠，或者由于膠體本身含水分過高引起。根據行業相關規定，普通輪胎的正常試用期是出廠之日起的3-5年。如果在這個期限內，不是因為碰撞等特殊原因造成鼓包，那么輪胎的質量可能存在問題。

小貼士之爆胎和防爆輪胎

    造成爆胎的因素有很多，輪胎氣壓過高，輪胎單位面積上所承受的壓力增加，胎面磨損不均勻，胎壁也會因氣壓過高而變的更薄，因此行駛當中如果遇到凸起物或者坑洼時很容易就發生爆胎的事故；輪胎氣壓過低時輪胎會發生明顯的形變，胎肩接觸地面，而這種變形讓輪胎的轉動并不均勻，特別是輪胎內部的鋼絲與簾線層之間會產生摩擦產生大量熱量，加速輪胎的老化從而造成爆胎，造成爆胎的另一個原因就是異物穿刺，汽車在高速行駛時，受到物體穿刺，從而導致爆胎的事情也屢見不鮮。于是另一種輪胎走進了我們的視野，這就是缺氣保護保用輪胎。

    首先需要澄清一點，就是我們經常說的這種“防爆胎”，它的官方正式名稱應該叫做--缺氣保用輪胎，從字面意思就能知道這種輪胎在胎壓不足或者漏氣的情況下幫助車輛在一段距離內和速度內能正常行駛，而“防爆胎”這個名字也是輪胎廠家和使用這種輪胎的汽車廠家對這種輪胎的夸大宣傳。

    當一般輪胎在失去輪胎壓力的時候，輪胎在眨眼間就能像爛泥一樣脫離輪轂，僅靠輪圈來與地面接觸。而缺氣保用輪胎與一般輪胎最大的不同就是在于它擁有非常有韌性和支撐性的胎壁。這樣的設計可以幫助輪胎在發生爆胎或者突然泄氣時保證輪胎與輪圈還可以結合起來并給予車輛一定的支撐，從而保證車輛的行駛安全。當然這種輪胎由于采用了特殊材料的設計與更厚的胎壁，會令舒適性有所下降，胎噪更大。輪胎的重量也相比普通輪胎更大，這會導致簧下質量變重，在一定程度上影響車輛的操控性能，但考慮到支撐性能更好的胎壁設計，對于在一般道路行駛的車輛來說，缺氣保用輪胎還是利大于弊的。

『缺氣保用輪胎可以幫助輪胎在發生爆胎或者突然泄氣時保證輪胎與輪圈還可以結合起來并給予車輛一定的支撐，從而保證車輛的行駛安全』

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小貼士之輪胎氣壓

    很多車主在換上輪胎后就認為大功告成了，往往忽略了輪胎胎壓對車輛性能的重要性。同樣一款輪胎，設定不同的胎壓，會對車輛的油耗、加速性能、制動性能、彎道性能有著各種各樣的影響，長時間的胎壓過高或者過低更是極其危險的。

    通常我們對胎壓的設定可以參考原廠標準（可查看車輛使用手冊，一般B柱前門位置會有具體數值標識），這個胎壓數值是考慮到車輛多方面因素后給出的合理胎壓，對改裝輪胎同樣適用。另外胎壓的設定可以根據具體用車情況靈活調整，稍稍降低可以提高抓地性能（不能少于原廠標準0.5Bar以上），經常滿載的車輛可以適當提高胎壓（同樣調整上限為0.5Bar），胎壓的高低不光影響著車輛的行駛性能，同樣對油耗會產生影響，較高的胎壓會更省油，但無論怎么調整，都不可超過或低于原廠標準過多，否則是相當危險的。

    另外對于胎壓的檢查與調整需要在冷車時進行，通常在車輛停放1小時以上才能得到準確的數值。因為氣體是具有膨脹特性的，行駛中產生的熱量會令胎壓變高(變量也與環境溫度有關)。我們常說的標準胎壓是在冷車狀態下進行測量的數值。